Armel Firmin Kemajou Mbianda

Travail en cours La construction des périphéries urbaines en Afrique subsaharienneSelon la Banque mondiale, les villes africaines connaîtront un doublement de leur population en 2040 et un triplement en 2050 pour atteindre environ 1,5 milliards d'urbains (Lall, 2017). La dimension de ces prévisions donne toute sa mesure quand on les rapporte à l'espace dans lequel elles se réaliseront. Elles deviennent même très vite alarmantes, car aujourd'hui déjà, les villes d'Afrique subsaharienne n'arrivent pas à offrir un cadre de vie structuré aux habitants et à leurs activités. La satisfaction des besoins actuels des populations, autant que la planification de leur développement ultérieur sont sévèrement contraints par le défaut de moyens et de politiques adéquates. On peut alors se demander comment ces villes encaisseront-elles cette forte pression démographique. Dans ce contexte, en considérant que la ville d'Afrique subsaharienne est produite et s'accroît par ses confins (Canel et al., 1990), les périphéries doivent constituer son principal défi (Chaléard, 2014). Comment contrôler leur expansion ? selon quel modèle devrait-elle se faire ? Si le débat sur les périphéries urbaines semble avancé pour les villes occidentales, il est aujourd'hui encore relativement absent en Afrique subsaharienne, pourtant ce sont ces espaces qui offrent la meilleure ou l'ultime fenêtre d'action pour infléchir la tendance à une croissance spatiale incontrôlée.L'objectif de notre recherche est de comprendre finement les mécanismes de la construction des périphéries, et de proposer sur cette base des solutions pour la maîtriser. Nous postulons qu'elle est aliméntée par une la conjugaison d'éléments causals liés aux aspects politiques, géographiques, sociaux et de mobilité. Le cadre législatif ambigu, le décalage entre limites administratives urbaines et limites de l'espace social praiqué, la configuration du système foncier qui permet des stratégies d'acteurs contradictoires, et l'accessibilité de l'espace facilitée par les nouveaux moyens de transport informel sont les hypothèses explicatives que nous explorerons grâce à deux cas d'étude, Yaoundé (Cameroun) et Lomé (Togo).Globalement, il est envisagé un méthode par triangulation, appliquée à deux niveaux (Mucchielli, 2009). Le premier est la triangulation théorique, qui consiste à étudier une situation à partir de plusieurs cadres théoriques, de considérer plus d'un angle d'interprétation des données. Nous en avons déterminé quatre, évoqués précédemment, qui sont le spatial, le politique, la mobilité et le social, mais nous insisterons sur la superposition de ces différentes grilles de lecture. La seconde est la triangulation méthodologique, qui consiste à se baser sur plusieurs techniques de collecte de données, pour obtenir des formes variées d'expression, et minimisant les biais et faiblesses de chaque technique prise séparément. Ainsi, nous aurons recours aux analyses documentaires, aux observations, aux entretiens, à la cartographie et au pistage de véhicules de transport. La recherche propose concrètement 1) d'explorer l'effet des limites territoriales sur la croissance urbaine dans ce contexte, 2) d'étudier les stratégies d'appropriation foncière mises en œuvre par les citadins, à l'aune du cadre juridique existant, 3) d'analyser les déplacements des moto-taxis, à l'aide de traceurs GPS pour voir leur rôle et plus largement celui du transport informel dans la production des formes urbaines dans les villes étudiées. Travail en agence d'architecture et d'urbanisme2015-2016Stage d'intégration à l'ordre national des architectes du Cameroun2013-2015Formation d'Architecte-Urbaniste2007-2013EAMAU (Lomé au TOGO)Bourse du Gouvernement CamerounaisPages personnelles Page LinkedIn Page Research Gate Formation Architecte-Urbaniste | 2013 – 2013 EAMAU - Ecole Africaine des Métiers de l'Architecture et de l'Urbanisme